Los problemas de la conduccion "eficiente"

La conducción eficiente avería el coche
Buena para el bolsillo en lo que a combustible se refiere, puede acarrear importante problemas mecánicos con el paso del tiempo

La conducción eficiente puede ser un ahorro para el bolsillo, pero, a la larga, dará problemas mecánicos muchos más caro que ese supuesto beneficio económico obtenido por visitar menos las estaciones de servicio. Tocar el freno de forma suave, tratar con mucho mimo el acelerador y, sobre todo, la “norma estrella de la conducción eficiente“: circular en la marcha más larga posible. Mucha gente olvida esta última palabra y, a la hora de ahorrar combustible, directamente aplica la relación más larga a casi cualquier circunstancia, lo que provoca que veamos vehículos (estoy hablando de una situación vivida en primera persona y en no pocas ocasiones) subiendo un repecho pronunciado en una autopista en 5ª, con el acelerador a fondo. El coche no es capaz de mantener los 120 km/h y se queda en 100 km/h mientras su conductor lleva el “pedal en el suelo”.

Según recoge la web www.autocasion.com, esto no sólo aumenta el consumo de carburante, sino que, además, puede provocar una avería grave en el vehículo. Esta es las lista de los fallos más frecuentes:

-Junta de culata: Al ir con el gas a fondo, la temperatura en la cámara de combustión sube muchísimo. Hay muchos coches que no tienen termómetro de refrigerante (y menos aún, de aceite), así que el conductor no advierte que los grados en el motor están aumentando… y la junta de culata falla. Es una reparación que puede llegar a ser ruinosa, ya que puede deformar la culata de aluminio haciendo imposible su rectificado. Una culata nueva puede superar los 3.000 euros.

Manejar el cambio de forma correcta es clave para cuidar el motor.

-Casquillos de bancada y pie de biela: Con el acelerador al máximo y a pocas revoluciones, el propulsor trabaja en el límite de picado, que es un fenómeno que provoca que el combustible se inflame antes de que el pistón llegue al punto muerto superior, obligándole a bajar antes de llegar al final de su recorrido. Esto somete a un estrés mecánico impresionante a los cojinetes de la biela y del cigüeñal (y a la cabeza del pistón, que en los diésel puede incluso perforarse con las altas presiones de inyección), lo que en casos extremos puede llegar a partir una biela. Esto haría un agujero en el bloque, arruinando completamente el motor.

-Desgastes prematuros en el cilindro: A pocas vueltas y con el pedal derecho “en el suelo”, el pistón tiende a “campanear”; en lugar de subir y bajar recto y perfectamente paralelo a las paredes del cilindro, lo hace oscilando. Esto aumenta la fricción, incrementando el desgaste y la temperatura. Por otro lado, a pocas revoluciones, tanto la bomba de aceite como la bomba de agua mueven menos caudal, lo cual agrava aún más el problema.

¿Cuáles son los problemas en los motores diésel?


En los propulsores de gasóleo estos problemas se agravan, debido a la suciedad que generan. Éstos son los dispositivos que más se averían:

-Fallos en el sistema de recirculación de gases: En las mecánicas de gasóleo, los gases tienen mucha ceniza. Circular en marchas muy largas a poco régimen genera mucha suciedad y esto hace que los conductos de admisión y la propia válvula EGR se vayan obstruyendo… Es como el colesterol en las venas: fatal para la salud (en este caso, la de nuestro propulsor). Dependiendo de la gravedad de la obstrucción, la reparación puede costar entre una hora de mano de obra (unos 60 euros), si basta con limpiar, o rondar los 300 o 400 euros si es necesario sustituir la EGR. –También ocurre cuando se programa la velocidad de crucero y se marcha en 5ª o 6ª-.

-Fallos en la geometría variable de los turbos: El exceso de hollín, provocado por lo descrito anteriormente, agarrota los mecanismos de geometría variable, obligando a su limpieza periódica o, en el peor de los casos, a la sustitución del turbo. Otra avería cara…

-Fallos en los filtros antipartículas: De nuevo aparece el exceso de hollín de la combustión, que tapona rápidamente los filtros antipartículas, obligando a aumentar el número de ciclos de regeneración de los mismos. Esto dispara el consumo de combustible, ya que en esos ciclos se producen post-inyecciones para quemar la ceniza del filtro y limpiarlo. Dichas post-inyecciones, además de aumentar considerablemente el consumo (lo cual ya va contra el sentido de este estilo de conducción), provocan un lavado de las paredes de los cilindros; al perder lubricación, se desgastan rápidamente. Además, ese exceso de gasóleo acaba bajando al cárter y mezclándose con el aceite, degradándolo rápidamente. Hay que tener en cuenta que un filtro FAP puede costar (en los modelos que llevan en un mismo módulo el FAP y el catalizador NOx) entre 4.000 y 5.000 euros, mucho más que todo lo que haya podido ahorrar en combustible el propietario. Este problema afecta especialmente a los vehículos diésel empleados en un uso urbano, ya que el motor nunca suele funcionar por encima de 2.000 rpm.

¿Cómo evitar estas averías en mi coche?


En realidad, sólo hay una regla que seguir y es muy sencilla: siempre que una marcha exija más de 2/3 del recorrido total del acelerador para mantener la velocidad constante, debemos bajar una o dos relaciones… o las que hagan falta. Así se alargará la vida de los elementos del motor y habrá que hacer frente a reparaciones que pueden destrozar el presupuesto.

En el caso de los motores diésel, y sobre todo si apenas se sale de la ciudad, lo más recomendable es rodar durante unos 15 minutos con el propulsor por encima de las 2.000 rpm de vez en cuando. Lo ideal es que elijar una carretera con algo de pendiente, que obligue a la mecánica a trabajar con una buena temperatura. De esta forma, se mantendrá el filtro anti partículas lo más “descarbonizado” posible

yo hago justo lo contrario, trato de ir sin acelerar, eso no causa daños, si hay que bajar marcha en una cuesta e ir algo mas revolucionado de lo normal, no significa mas consumo, si el pedal se va acariciando,se esta haciendo lo correcto