Tipos de diferencial autoblocante

Hago un copy paste de un artículo que me parece muy interesante para comprender el uso de este elemento tan básico para el drift.

Un saludo y espero que os sea de utilidad

Fuente: solomotor

Podemos distinguir tres tipos de diferenciales autoblocantes:

-Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes mecánicos)
-Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco)
-Diferenciales torsen.

Ventajas del diferencial autoblocante

Estabilidad: con el dispositivo autoblocante, cuando una de las dos ruedas motrices pierde adherencia (se levanta en una curva, pasa sobre una placa de hielo, etc), no se produce su embalamiento ni, por lo tanto, existe el riesgo que se da en los diferenciales normales de que la rueda, girando loca, haga desviarse bruscamente al recuperar su adherencia normal. En la practica, esta característica se traduce en una grán seguridad que se nota especialmente en curvas.

Marcha en condiciones de adherencia limitada: cuando la adherencia que ofrece el piso es reducida, con un diferencial corriente el par disponible en las ruedas se halla limitado por la rueda que goza de menor adherencia. En esta situación, la rueda con menor capacidad de tracción se embala, mientras que la opuesta permanece inmóvil y el vehículo, por lo tanto, queda bloqueado.

Con el autoblocante, cuando estas circunstancias se producen todo el par motor disponible se aplica sobre la rueda de mayor tracción, lo que permite al vehículo una posibilidades mucho mayores de no quedarse atascado.


Diferencial viscoso.

Es aquel en el que no existe una unión mecánica entre los semiejes, sino a través de un fluido de alta viscosidad. Este fluido baña un cilindro en el que hay dos juegos de discos intercalados, cada uno de ellos solidario con uno de los semiejes del diferencial. Si la diferencia de giro entre estos dos juegos de discos no es grande —por ejemplo, la que se produce entre las ruedas de cada lado al tomar una curva— se mueven casi independientemente. Ahora bien, a medida que la diferencia de giro aumenta, los que giran más rápido tienden a arrastrar a los otros. Si se trata de un diferencial trasero —por ejemplo— y una de las dos ruedas patinan, arrastra en alguna medida a la otra, lo que mejora la tracción. Este sistema puede estar unido a un diferencial normal, como sistema autoblocante; en este caso se denomina «acoplamiento viscoso». El principal inconveniente del sistema viscoso de transmisión es que su funcionamiento está muy condicionado por la temperatura del fluido, que pierde viscosidad a medida que se calienta.

Autoblocante de placas de fricción o embragues

De entre los diversos típos de diferenciales autoblocantes que existen, sin duda el más utilizado y posiblemente el mas eficaz es el Thotnton Powr-Lok, llamado también “de placas de fricción”. En este diferencial de cruzan uno sobre otro, pero constituyendo dos piezas independientes, a diferencia de los diferenciales corrientes, donde forman una pieza única con cuatro brazos. Los extremos de ambos ejes en la zona de acoplamiento en la caja del diferencial van tallados con dos planos formando una “V”. Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial están sobredimensionados, de modo que el eje entre con una considerable holgura. Estos alojamientos presentan además dos rampas talladas formando también una “V” de idéntico ángulo que la existente en los ejes.

Los piñones satélites planetarios son análogos a los de un diferencial convencional. Cada piñón planetario se acopla sobre sendos bujes estriados, que a su vez encajan sobre cada una de las dos mitades de la caja diferencial. Entre cada mitad de la caja y el buje estriado correspondiente existe un embrague compuesto por placas de fricción y arandelas eñásticas de acero, o bien -como es el caso del conjunto que aparece el la secuancia fotográfica- pequeños muelles helicoidales alojados en las carcasas.

Actuación del sistema de bloqueo

Cuando las dos ruedas gozan de similar adherencia, los ejes de los satélites están sometidos a un esfuerzo que tiende a hecarlos subir por las rampas en “V”, pero sin embargo, como ambos se cruzan uno por delante del otro, el efecto de cada uno se contrapone, permaneciendo ambos equilibrados en el fondo de la “V”.

Los embragues de cada planetario están calculados para permitir un cierto resbalamiento mientras no se produzca la total pérdida de adherencia de una de las dos ruedas. Así, cuando el coche da una curva, este pequeño resbalamiento permite que la rueda exterior gire algo mas de prisa que la interior, comportándose el dispositivo como un diferencial convencional. En el momento en que una de las dos ruedas pierde adherencia, los satélites tienden a girar entre los planetarios y la tensión a que estaban sometidos los ejes de los primeros disminuye.

La posición de equilibrio de los ejes de satélites se rompe y entonces el eje del lado de la rueda que todavía tiene adherencia sube por las rampas en “V”, ejerciendo un empuje sobre el piñón planetario que se aplica ahora con fuerza sobre su cubo estriado. Este movimiento aprieta el embrague de placas de este lado y el planetario se hace solidario de la caja diferencial, anulándose, por tanto, el efecto diferencial.

Dentro de los diferenciales de discos, hay tres variables basicas:
- 1 vía - actúan solo en aceleración al tarado que lleve el diferencial ( calle )
-1'5 vías- actúan a tarado completo en aceleración y solo un poco en retención. ( calle/track )
-2 vías- actúan a tarado completo en aceleración y en retención. ( only drift )


Diferencial TORSEN o Helicoidales.

Los diferenciales TORSEN reciben el nombre de un acrónimo de torque sensitive, lo que se podría traducir como sensible al par.

Aportan una ventaja frente a todos los sistemas estudiados , no son diferenciales exactamente autoblocantes , ya que no se bloquean para un determinado cantidad de revoluciones , sino que envían el par a la rueda que mejor puede traspasarla al suelo.

Frente a los diferenciales autoblocantes tradicionales , evitan el deslizamiento de una de las ruedas , aportando solo lo que esta puede mandar al suelo, y desviando el excedente a la otra.

De igual modo que un autoblocante permitía trabajar con deslizamiento en ambas ruedas, un torsen puede hacerlo de igual manera , dejando el reparto de par entre ejes al 50%.

Frente a los embragues de discos en aceite , aportan la ventaja de un control automático y sencillo de forma mecánica , pero no le permite modificar el reparto de par cuando ambos ejes o semiejes entran en deslizamiento cosa que el embrague de discos puede controlar enviando mas par al eje que considere.

El perfecto control de aporte de par a cada eje y un control de tracción que elimine el aporte no digerible por las cuatro ruedas , lo hace superior en cuanto a capacidad de tracción frente a ningún otro sistema.

Sin embargo cara a modificar el comportamiento del vehículo en según que circunstancias , el sistema multidisco facilita el reparto de par a un eje para permitir que este derive , tal vez perdiendo capacidad de tracción pero ganando en agilidad en curvas.

¿Cómo es un TORSEN?

En un torsen se sustituyen los satélites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piñones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales.

En curva los satélites giran sobre sus ejes acelerándose uno y frenándose otro para permitir la diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el deslizamiento de una rueda los satélites helicoidales no pueden hacer girar mas rápido al planetario, dada la disposición de tornillo sin fin. Como los satélites forman parejas , la reacción de uno frente al otro impide el giro del planetario cuando hay deslizamiento.

El tarado a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor agarre se determina con el ángulo de la hélice helicoidal.

Esto nos permite, disponer siempre del máximo par en la rueda que mas agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor comportamiento sin perdidas de tracción en ninguna rueda, mientras hay capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas.

Osea que el mejor es el de placas. Para calle seria contraproducente el de 2 vias? Porque yo quiero meter autoblocante pero mi coche lo utilizo de calle aunque aveces lo metere en pista a aprender con la gente de aqui a hacer un poco de drift y grip. Pero bueno el uso general sera en calle y no haciendo drift claro pero yendo rapido

Yo para uso mixto de calle/drift/grip metería el de 1,5,ya que actúa en aceleración y en retención pero en esto último no es tan bestia como el de dos vías.

Este último es only drift,para calle es un poco peligroso ya que irás bloqueado todo el día.

Además el de 1,5 si también te mola el grip es ideal ya que variando el tarado del diferencial podrás pegarle tanto al drift como al grip,con el de 2 vías te verás reducido al drift.

Gracias por la explicacion. Con lo que dices veo claro que para lo que yo quiero tiene que ser fijo el de 1.5

No se cual será mejor para drift, pero como autoblocante a mi siempre me han dicho los profesores del ciclo que el mejor es el Torsen, y que no se usa tanto debido a su coste (Opel Manta, Lexus IS200...)

Lo que pasa es que los profesores no tienen ni idea del drift. El torsen está muy bien para grip, pero para drift na de na xDDDD. Es mucho mas caro debido a fabricación, muchos mas elementos de ajuste y demás

Para drift lo mejor es el diferencial "MIG" jejeje, el más barato y con el que más de lado vas a ir. Despues para el día a día como que no

jajaja, y podrás tener algún pequeño problema de palieres....

Eso ya te lo diré cuando solde el mio. He hablado con varios poseedores de volvos como el mio y uno me ha dicho que lleva 15000 km con él y 0 problemas (lo usa por calle y lo mete en circuitos) y otro que lo tubo medio año y sin problema tambien. Ahora soldaré el mio y romperá, pero ya tengo otro localizado.
Saludos

A parte de que pueda romper o no,que el riesgo está ahí y es más que evidente,el tema es que llevar el diferencial soldado supone llevarlo como si tuviésemos uno de discos al 100% de bloqueo,y eso ya hasta para uso exclusivo de drift es una burrada,teniendo en cuenta que se suelen usar tarados del 80%.

Además imagínate lo que es usar eso para uso mixto de calle/circuito,vamos,de locos.

Yo desde luego el día no muy lejano que me lo plantee meteré un diferencial de discos y me dejaré de soldar y de historias porque al final lo que pasa es que por soldar rompes,y luego te dejás la pasta en unos palieres más en el diferencial que te tenías que haber pillado de primeras.

Desde luego mejor gastar solo una vez y además en un diferencial de calidad y pudiendo elegir distintos tarados a nuestro antojo.

Un saludo!!!

De primeras para el volvo no hay autoblocante, con lo cual la única opción es soldarlo. Los del foro del volvo (ingleses) intentaron en su día conseguir algo y lo único que consiguieron era que si se juntaban 10 se los hacían a unas 650 libras (por menos cantidad ni se molestaban en hacerlos) con lo cual el 90% de ese foro anda con él soldado.
Los palieres los puedes romper con cualquier autoblocante, e incluso sin él, no creas que con un diferencial de discos maltratando el coche para hacer drift los palieres no sufren.
En caso de que lo que me rompa es el diferencial cuestan a 80 euros en el desguace, con lo cual hasta que rompa 10 no me abré gastado lo de un autoblocante.
Con la gente que he hablado, con el mismo coche que el mio, no les ha dado problemas ni han roto nada, como pongo arriba es cuestión de probar, que va bien y me gusta: perfecto, que no: 80 euros y lo dejo como estaba.
Aqui tienes el testimonio de los 15000 km en un volvo con el diferencial soldado:
http://www.clubjapo.com/foro/showthread.php?t=131962

Saludos

Sino te doy la razón ni te la quito,pero yo en mi caso paso de hacer inventos a sabiendas de que puedan salir bien o no.

Además que ya te digo que para calle vas a flipar y mucho con eso.

El precio ese que dices no es caro en absoluto,un kaaz para s14 por ejemplo es lo que vale,lo que pasa que hay que querer gastárselo,y te lo dice un mileurista de mier*a que le cuesta ahorrar dios y ayuda

De todas formas si te parece mucha pasta antes que soldar esta el tema de las arandelas,que conseguirás algo muy agresivo también pero sin meterte en el fregado de soldar

yo creo que teniendo un coche que puedas utilizar solo para circuitos y teniendo otro para diario, la opción de soldar el diferencial es muy apetecible (de hecho es lo que voy a hacer a no ser que el coche q consiga ya traiga algún autoblocante)

que es el tema ese de las arandelas que comentas batcueva?

El tema de las arandelas lo he escuchado muchas veces, pero nadie lo sabe aclarar al 100% como se monta, sino soy el primero en probarlo. Tengo entendido que se montan entre los satélites, pero no tengo muy muy claro como. Además he escuchado alguna opinión de que duran un asalto, después se gastan las arandelas y queda de serie.
Yo el tema de que al soldarlo no valga para un uso "diario" (ojo que la gente que los lleva soldado no dicen lo mismo, pero a saber) me da un poco igual, el volvo no es mi coche para diario (con las barras y todo sería un poco complicado llevar a mi abuelo en él jejeje).
Saludos

Básicamente los diferenciales de serie vienen tarados a 1 vía,el tema de las arandelas se trata de abrir el diferencial,yo donde está esta arandela intercalar una si queremos un comportamiento similar al de uno de 1,5 vías,o bien intercalar dos si queremos un comportamiento similar al de 2 vías.

Decir que además es una mod baratísima,en el s14 por ejemplo valen 8 euros en la nissan

Y desgastar si que se desgastan,pero como se puede desgastar la de serie,simplemente al llevar estas hay que ser más exigente con los cambios de valvulina,pensad que en un diferencial pata negra se recomienda cambiar la valvulina cada 5000km.

Eso si funcionar si que funcionan,en clubjapo o nissansport hay mucha gente con ellas y super contentos.

Yo desde luego lo veo una alternativa cojonuda para el que no se quiere gastar la pasta en un diferencial pero tampoco quiere jugársela soldando

Si controlais algo de inglés aquí lo explican:

http://zilvia.net/f/s-chassis/200226-shimming-r200-j30-vlsd.html

la verdad por más que lo miro (controlo de inglés) no lo entiendo xD esque no se donde se ponen las arandelas y no le encuentro lógica

Vale, pero eso es porque ya tienes un autoblocante de serie, pero con un diferencial abierto la cosa no es tan sencilla. Tengo escuchado que algo se puede hacer e incluso tengo una idea de como va, pero nunca he visto el "invento" hecho.

A ver, lo que yo creo es que si no tienes recursos, bien por dinero o bien porque no hay recambios disponibles para el coche, es una buena opción soldarlo siempre y cuando tengas claro cual es el fin. Aunque no de problemas en el uso "diario", si considero que puede llegar a ser peligroso en algunas situaciones como por ejemplo en mojado, o en algún adelantamiento te puede dar algún susto, aparte de que las ruedas de atrás durarán considerablemente menos. Si se puede acceder a un autoblocante es interesante ya que el coche se hará más dócil para conducir. En cualquier caso depende de gustos o preferencias de cada uno, pero sobretodo depende de los coches y de la forma de conducir de cada uno. Saludos.

El tema de la duración de las ruedas poco peor puede ser, no se en cuanto teneis el record, pero a nosotros unas en los pelos (de desguace, de las de repuesto, pero estaban sin estrenenar) nos duraron 100 km jejeje, mucho peor no puede ser la cosa.
Saludos

volvo 340 escribió:El tema de la duración de las ruedas poco peor puede ser, no se en cuanto teneis el record, pero a nosotros unas en los pelos (de desguace, de las de repuesto, pero estaban sin estrenenar) nos duraron 100 km jejeje, mucho peor no puede ser la cosa.
Saludos

bueno, pero comentaste que uso el coche a diario con uso normal, si seguimos esa estadística saldrían para 15000km 150 juegos de ruedas, por lo que no creo que sea muy rentable soldarlo. Es lo que comentaba, cada cosa para su uso, yo estaba hablando de soldarlo para el día a día. Está claro que para circuito eso si que nos da = xDDDD

No, si las que duraron 100 km fue con el diferencial de serie jejeje

que animalada jaja que le hicisteis a esas gomas???????? pobres

Pues no se soltaba el pedal ni en las enroscadas, y no las gastamos de que se viesen gastadas, de momento todas las gomas que cambié del volvo rebentaron antes de cambiarlas jejeje

ya nos dirás por donde las gastas jaja

volvo 340 escribió:No, si las que duraron 100 km fue con el diferencial de serie jejeje

jajajaja, retiro todo lo dicho antes, olé olé y olé xDDDDD Está bien, me has dejado mujo jjejjejej. Creo que vamos a necesitar muuuuhcas ruedas en los track days. Saludos! Estoy deseando ver ese volvo tío, me llama muhco la atención. Me parece un coche que no se habla mucho de él, pero es muy intreresante. Siento desviarme algo del tema jeje. Saludos!