Información sobre reglajes, enlaces de interés, preparaciones, etc. (en construcción)

INFORMACIÓN SOBRE REGLAJES

Neumáticos y drift

A la hora de modificar el comportamiento de un vehículo orientado al drift, hay muchos elementos que influyen como pueden ser las estabilizadoras, los reglajes de suspensión, la regulación de los ángulos de ruedas, y uno muy importante que son los neumáticos.

El comportamiento de cualquier vehículo se verá alterado al modificar la presión de los neumáticos, para por ejemplo aumentar o disminuir el subviraje. Aunque parezca un parámetro de poca importancia la presión de los neumáticos puede ejercer un cambio muy significativo, y lo adecuado sería partir de una presión base e ir aumentando o disminuyendo la misma según el comportamiento que queramos. Si la presión es superior a 2,3-2,5 bares, o inferior a 1,7, el funcionamiento habitualmente no será el correcto.

Como norma general una menor presión originaría una mayor adherencia y una mayor la disminuiría. Por ello partiendo de una presión base, podríamos disminuir o aumentar para cambiar el comportamiento teniendo en cuenta siempre la diferencia de presiones entre ambos trenes. A medida que bajemos la presión aumentaremos la deriva del neumático lo que acarreará un comportamiento errático que habría que tener en cuenta.



Lo que sucede al aumentar o disminuir la presión es que si lo hacemos en frío nunca tendremos las presiones adecuadas cuando las gomas estén calientes, ya sea en el circuito o en la carretera de montaña preferida. El aire del interior de los neumáticos, aumenta de volumen a medida que se va calentando, pero como el espacio interior de la rueda es más o menos el mismo, lo que ocurre es que aumenta la presión.



El valor que realmente importa por lo tanto será la presión en caliente, que es la que tiene el neumático cuando se está utilizando en carretera. La presión en frío no importará más que para conseguir la que se desea cuando los neumáticos están calientes. Por ello para establecer las presiones de los neumáticos sería adecuado hacerlo en caliente que sería la presión que queremos en condiciones de funcionamiento.

Otro aspecto que influye en la presión del neumático es la humedad que contiene el aire con el que lo inflamos porque cuanta más humedad exista en el interior del neumático, mayor será la variación de presión entre el neumático frío y el caliente. Por ello, el comportamiento (estabilidad térmica) mejorará si en vez de aire inflamos con nitrógeno.

Líquidos de freno

Cuando se revisa el sistema de frenos de un vehículo es bastante evidente que unos discos más grandes o de mejor calidad mejorarán la frenada, de la misma forma que lo harán unas buenas pastillas con una estabilidad térmica y coeficientes de rozamiento mayores. Pero existe un elemento al que muchas veces no se le da la importancia que merece y es el líquido de frenos. El líquido debe resistir altas temperaturas sin llegar a la ebullición y no ser corrosivo con los metales y gomas con los que entra en contacto. No debe entrar en ebullición porque eso provocaría la formación de vapor dentro del circuito, que al no ser incompresible como el líquido haría que el sistema de freno dejara de funcionar correctamente haciéndose peligroso su uso.



Existen diferentes normativas que definen las propiedades que debe tener un líquido de frenos, pero las más habitual es la DOT. Esta norma define las diferentes propiedades mínimas de los líquidos como por ejemplo las siguientes:

* Punto de ebullición de equilibrio.
* Punto humedo de ebullición.
* Compresibilidad.
* Viscosidad.
* Protección contra la corrosión.
* Compatibilidad química.

Básicamente existen dos tipos de líquidos, los que tienen base glicol, y los que tienen base silicona. La silicona no es miscible con el glicol por lo que se puede usar de un tipo o de otro pero no mezclarlos ya que sería lo mismo que mezclar agua con aceite. Los que tienen base glicol tienen afinidad por el agua (son higroscópicos), y cuando absorven agua además de corroer en mayor medida el circuito de frenos, disminuyen su punto de ebullición, lo que disminuye el rendimiento de los frenos a altas temperaturas en las que podríamos llegar a evaporar el líquido y reducir peligrosamente la capacidad de frenado.

Las características de los diferentes grados DOT son:

DOT3

Punto de ebullición de 205ºC.
Líquido de frenos usado en muchos vehículos por su bajo precio.
Base glicol.

DOT4

Punto de ebullición de 230ºC. No absorve el agua tan fácilmente como el DOT3 ya que contiene ciertos aditivos para ello, pero su precio es más alto.
Base glicol.

DOT5 y DOT5.1

Puntos de ebullición de 260ºC y 270ºC respectivamente.

El DOT5 tiene base silicona por lo que no absorve el agua como los que tienen base glicol. Ambos tipos de líquido los de base glicol y base silicona no se pueden mezclar como se ha comentado antes.

El líquido DOT 5.1 tiene base glicol y además las ventajas de los líquidos con base silicona.

Lo anterior nos da una imagen general de los líquidos DOT, pero luego existen excepciones como líquidos DOT3 de competición con mejores propiedades que un DOT5.1 en cuanto al punto de ebullición, ya que las normas DOT marcan unos mínimos.



Viendo la anterior gráfica se puede comprobar que para tener un líquido en perfectas condiciones sería adecuado cambiarlo bastante a menudo, ya que el 3% de contenido en agua puede conseguirse en un año dependiendo de la zona y las condiciones de uso, y su efecto sobre la temperatura de ebullición es muy alta.

Mejoramos frenos

El sistema de frenos de los vehículos habitualmente usados para el drifting suele ser eficaz en un uso moderado pero no tanto cuando queremos sacar el máximo de nuestro vehículo. Esto será mucho más notable si realizamos una conducción tipo grip que tipo drift, en la que el uso intensivo de los frenos es mucho menor. De todas formas en ambos casos sería adecuado disponer de un sistema de frenos mejorado con respecto al sistema de origen. Para lograrlo sin pasar a cambios drásticos y caros como el cambio de pinzas, etc. las opciones a seguir serían las siguientes.

Cambio de pastillas

Las pastillas de serie suelen ser baratas pero no siempre las más adecuadas para un uso intensivo. Con unas buenas pastillas conseguiremos elevar la temperatura de funcionamiento (retrasando el fadding), y obtener una mejor mordiente (ya que suelen tener un coeficiente de rozamiento mayor). Los inconvenientes son que su desgaste es mucho más rápido y “ensucian” bastante las llantas, además de que desgastan más los discos.

Entre los diferentes tipos de pastillas las de competición deberán calentarse antes de disponer de un buen funcionamiento, así que no son muy aconsejables para un uso cotidiano ya que existen pastillas que no requieren este calentamiento y tienen un funcionamiento muy satisfactorio.



Cambio de discos

Será muy habitual que los discos de origen se alabeen fácilmente después de un uso intensivo, o si no los calentamos progresivamente antes de una conducción exigente. El cambio de los discos por unos más adecuados será una forma de conseguir una mejor frenada, y entre los discos podremos elegirlos rayados, perforados, o rayados y perforados. El rayado servirá para limpiar la pastilla de freno y conseguir una frenada más agresiva, pero también servirá para evacuar los gases. El perforado permitirá evacuar al disco los gases generados por las pastillas al rozar contra el disco y mejorará también la refrigeración.



Enfriamiento de los discos

Está muy claro que las altas temperaturas en el sistema de frenos es algo que deberíamos evitar, y aunque cambiando los elementos por unos de mayor calidad lograremos muchas veces nuestro objetivo, el enfriar el sistema de frenos puede dar muy buenos resultados.

Es tan sencillo como direccionar desde el faldon delantero el aire a los frenos delanteros que son los que más trabajan, mediante tubos y codos que podemos comprar en la tienda de bricolaje más cercana. Su efecto suele ser muy bueno aunque a veces es más complicado de lo que parece porque no suele existir mucho espacio cuando la rueda gira.

Unas llantas con un diseño adecuado también aumentarían la evacuación del calor.



Latiguillos de freno

Los latiguillos de freno suelen ser blandos y dan un tacto muy esponjoso al sistema de freno, que se puede eliminar con unos latiguillos de freno metálicos que nos darán una precisión y un tacto mucho mejor aunque muchas veces no mejorarán la potencia de frenado, sino sólamente su tacto.




ABS y drift

En la práctica del drifting es recomendable y mucho más gratificante que el coche pueda deslizar sin las intromisiones de los distintos sistemas de seguridad disponibles. Si el vehículo dispone de control de estabilidad es evidente que sin la posibilidad de desconectarlo no se podra driftear, pero con el ABS no sucede los mismo porque dependiendo de la intrusividad del mismo en la conducción será posible practicar el drifting en mayor o menor medida. Si se dispone de un vehículo relativamente reciente lo más probable es que el ABS tenga un funcionamiento menos intrusivo que permitirá driftear ocasionalmente sin demasiados inconvenientes. No ocurrirá lo mismo con vehículos más antiguos con sistemas ABS menos evolucionados en los que la intrusión del mismo en la conducción será muy desagradable.



De todas formas en muchos vehículos el funcionamiento del ABS sera erróneo cuando se practique el drifting dadas las condiciones de este tipo de conducción. Se puede poner como ejemplo algo que suele ocurrir habitualmente cuando se practica el drifting, y es el pasarse en un derrape y acabar marchando hacia atrás, momento en el que muchos sistemas ABS funcionan de forma errónea y alargan la frenada innecesaria y peligrosamente.

Con la anulación del ABS lograremos por lo tanto una conducción más directa con un mayor control sobre el freno que en el drifting es imprescindible, pero además evitaremos situaciones en las que el funcionamiento del ABS puede ser peligroso como el anteriormente comentado.

La anulación del sistema ABS, se podrá realizar de varias maneras:

- Actuando sobre la conexión eléctrica, anulando el fusible del módulo hidráulico, o anulando alguno de los sensores del ABS. Esta es la forma más sencilla y facilmente reversible, que nos permitirá anular el ABS cuando practiquemos el drifting, para conectarlo después en el uso diario en la vía publica. Si se anula el ABS de esta forma, será necesario comprobar que el sistema de frenado responde de manera adecuada.

-Eliminando directamente el módulo hidráulico y realizando las correspondientes conexiones hidráulicas. Este proceso no es rápida y facilmente reversible como el anterior, pero permitirá que el coche tenga un mejor tacto de freno en muchos casos, y un sistema hidráulico más sencillo.

A continuación se muestra un ejemplo de anulación del módulo hidraúlico mediante conectores y tubos de cobre que se pueden conseguir fácilmente en tiendas de autorecambios.

Módulo ABS con las líneas que habría que unir para eliminarlo



Eliminación del módulo ABS



Opciones de suspensión

La elección de la suspensión adecuada siempre suele ser un quebradero de cabeza, sobre todo si queremos dar con el ajuste adecuado, de amortiguadores, estabilizadoras y ángulos de ruedas.

Si inicialmente comenzamos con la modificación de la suspensión para orientar nuestro vehículo hacia un comportamiento más driftero, necesitaremos normalmente endurecer nuestra suspensión. También será adecuado rebajarlo un poco porque gracias a esto disminuiremos la altura del centro de gravedad lo que supondrá una mejora en la estabilidad.

Principalmente existen diferentes opciones dependiendo del nivel monetario disponible y de las necesidades de cada persona.

- La primera opción y más barata suele ser simplemente cambiar los muelles de nuestro vehículo. Esta opción como punto de partida si no tenemos claro que orientación queremos dar a nuestro vehículo puede ser adecuada. Nos permitirá endurecer la suspensión (con lo que disminuiremos el balanceo), y reducir la altura (con lo que rebajaremos el centro de gravedad). Tendremos como inconveniente que con los amortiguadores de serie no será recomendable rebajar demasiado el vehículo (no más de 3-3.5cm), ya que no suelen estar diseñados para trabajar en estos nuevos rangos, y también que nuestros amortiguadores no serán los más adecuados para los nuevos valores de dureza de los muelles. Esta opción nos permitirá por un módico precio sentir cual sería el comportamiento de nuestro vehículo si no tenemos claro el que una suspensión más dura sea lo que se ajusta a nuestras necesidades. Una opción más adecuada sería el cambiar simplemente los amortiguadores por unos más firmes, que aunque más cara y sin posibilidad de rebajar la altura nos permitirá obtener un compromiso de comportamiento mucho mejor.



-La segunda opción es instalar un sistema compuesto por amortiguadores y muelles adecuados que podrán ser ajustables en extensión normalmente. Esta opción suele ser adecuada cuando se quiere un sistema facil de configurar, y con un mantenimiento igual de bajo que la suspensión de origen. Con esta opción podremos lograr un sistema de suspensión sencillo de regular, con poco mantenimiento y en muchos casos suficientemente satisfactorio para una conducción tipo drift.



-La tercera opción son los sistema de amortiguadores con muelle integrado comúnmente llamados coilovers. Estos sistemas suelen ser totalmente configurables en altura (independientemente del recorrido), muchas veces con copelas regulables sobre rotulas pillow ball (mayor precisión), con regulaciones en compresión y/o extensión, y por lo tanto multiples configuraciones que con el conocimiento adecuado podremos ajustar a nuestro gusto.
Como inconvenientes se puede decir que son sistemas complicados de ajustar, muchas veces con un peor envejecimiento y con funcionamientos menos confortables.
De todas formas son la opción ideal si queremos poder modificar totalmente nuestro sistema de suspensión.



Geometría de la suspensión

A menudo cuando se comienza en el proceso de transformar un vehículo de serie en uno más orientado al drift, se modifica lo básico (suspensión, LSD), y sucede que el vehículo acaba con un comportamiento excesivamente subvirador (“se va de morro”) o en algunos casos sobrevirador (“se va de culo”).

Para remediarlo existen muchos parámetros que se pueden modificar (regulaciones de suspension, ángulos de ruedas, barras estabilizadoras, etc.), porque el ajuste final no suele depender de la modificacion de un solo parámetro. De todas formas conociendo cómo la modificacion de un solo parámetro altera el comportamiento del vehículo, se podrá realizar un ajuste más eficaz.

El vehículo para hacer drift podrá tener por lo tanto un comportamiento más o menos sobrevirador adaptándose al tipo de piloto y su forma de llevarlo, aunque hay modelos reconocidamente subviradores y otros más neutros.

Para modificar este comportamiento uno de los parametros importantes son los ángulos de las ruedas y básicamente la caída (camber) y la convergencia (toe).
Caída (camber)

Mirando el coche de frente sería el ángulo que forman las ruedas con la vertical. Al modificar este ángulo se puede conseguir caída positiva o negativa. Con la caída negativa se reducirá la deriva del neumático, lo que ayudará a que la banda de rodadura del neumático tenga una mayor superficie en contacto con el asfalto y con ello mayor adherencia.



Con una caída negativa se consigue un mayor agarre y estabilidad en curvas pero las ruedas se desgastarán más por el interior. Haciendo negativa la caída en las ruedas delanteras se logrará reducir el subviraje.

Para modificar la caída de las ruedas delanteras podremos usar lo siguiente (dependiendo del tipo de suspensión de cada coche):



Y para modificar la caída de las ruedas traseras ésto otro (también dependerá del tipo de suspensión de cada coche):



Convergencia (toe)

Es el ángulo definido entre cada una de las ruedas y el eje longitudinal del vehículo. Al modificar este ángulo se puede conseguir convergencia positiva o negativa. Con la convergencia negativa se aumentará la estabilidad en línea recta pero se reducirá en curva ligeramente. Modificando la convergencia trasera también podremos hacer más o menos sobrevirador el coche aunque habitualmente no se suelen utilizar grandes ángulos.



Para modificar la convergencia de las ruedas delanteras podremos usar la regulación que disponen la mayoría de vehículos en las bieletas de dirección.



Y para modificar la convergencia de las ruedas traseras algo como ésto (dependiendo del tipo de suspensión):



En las siguientes tablas se presenta la incidencia en el comportamiento del coche de la modificación de los ángulos de convergencia y caída.




Dirección

Cuando se comienza a tener cierta experiencia en el drifting es habitual comprobar que la dirección de nuestro vehículo no es tan rápida como nos gustaría, o que no tiene el ángulo de giro adecuado.

En cualquier vídeo de drifting se puede comprobar como en cuanto el piloto suelta el volante el autocentrado es muy rápido lo que favorece el drifting en curvas enlazadas. También se puede comprobar que los ángulos de giro son muy grandes lo que facilita la conducción cuando queremos tener drifts con gran ángulo.

Conseguir en nuestra dirección estas dos características no es difícil y se puede lograr con unas sencillas modificaciones.

Para conseguir un mayor autocentrado que nos permita driftear con mayor sencillez la palabra clave es AVANCE.

El avance es un parámetro que nos indica el ángulo que forma la vertical con la dirección de la rueda vista lateralmente.



Aumentando el avance hacia más positivo, lograremos un mayor autocentrado pero como inconveniente tendremos una dirección más pesada, y aumentaremos la caída al girar las ruedas.

Habitualmente para conseguir este avance se utilizan unas piezas llamadas en inglés “tension rods” que serían los tirantes de la suspensión delantera. Los de serie no suelen ser regulables y los que necesitaremos serán regulables y nos permitirán aumentar el avance y con ello el autocentrado.

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Para aumentar el giro de las ruedas hay varias opciones. La más segura y sencilla es cambiar los brazos de la dirección por unos más largos (tie rods), que nos permitirá tener este ángulo extra. Otra forma sencilla es añadir arandelas en los brazos de dirección, que puede ser seguro si se hace con cuidado.



Con estas dos modificaciones obtendremos las dos cualidades que debería tener una dirección de un coche de drift, un buen autocentrado y un amplio ángulo de giro.

Estabilizadoras

En un vehículo orientado al drift, la suspension debería impedir el balanceo en gran medida, ya que los cambios de dirección bruscos que se realizan al driftear suelen ser más dificiles de controlar si además se unen las inercias generadas por balanceos excesivos del vehículo.

Por lo tanto al comenzar a modificar un vehículo para drift, es habitual cambiar la amortiguación por una más firme que además reduzca algo la altura del vehículo. Muchas veces se pretende también con este cambio de amortiguadores y muelles reducir el balanceo del vehículo y al final no se logra el resultado esperado. ¿A qué es debido?.



La mayoría de vehículos utilizados para driftear disponen de sistemas de suspensión independientes, lo que quiere decir que cada una de las ruedas tiene libertad para que su suspensión funcione independientemente de lo que ocurra en el resto de ruedas. En la práctica es habitual que los vehículos dispongan de unas barras que unen las suspensiones de un mismo eje, de tal manera que pierden parte de esa independencia. El objetivo de estas barras es impedir el balanceo del vehículo, logrando que mediante esta conexión entre suspensiones de un mismo eje, cuando una de ellas se comprima, la contraria del mismo eje se tenga que comprimir en cierta medida (dependiendo de la rigidez de la barra estabilizadora), lo que ayudará a que el vehículo gire más plano.

Llegados a este punto estaría claro lo que hay que cambiar si se quiere que el vehículo gire más plano, pero el cambio de las estabilizadoras tendrá efectos sobre el comportamiento del vehículo no simplemente disminuyendo el balanceo.

Para comenzar es una unión mecánica que une las dos suspensiones del mismo eje relacionando el movimiento de ambas ruedas, por lo que si las estabilizadoras fueran muy rígidas minimizaríamos las ventajas de las suspensiones independientes.

Para lograr un buen compromiso habría que tener en cuenta la dureza de los muelles de que se dispone, y a partir de ahí elegir las estabilizadoras para que trabajen en conjunto de forma adecuada, dependiendo en todo caso la elección del tipo de uso al que vaya orientado el vehículo.



Unas estabilizadoras muy duras podrían hacer que la suspensión acabara siendo demasiado seca, y unas muy blandas no reducirían el balanceo lo suficiente.

Pero además hay que tener en cuenta que como norma general el cambio de las estabilizadoras cambiará el comportamiento del vehículo de la siguiente forma:

* Estabilizadoras más duras. Si ponemos una estabilizadora más dura delante haremos que el coche sea más subvirador, lo haremos más sobrevirador si ponemos una estabilizadora más dura detrás.
* Estabilizadoras más blandas. Si ponemos una estabilizadora más blanda delante nuestro coche será menos subvirador, y será menos sobrevirador si ponemos la estabilizadora más blanda detrás.

En términos generales unas estabilizadoras muy duras serán más adecuadas para buenos firmes y no se comportarán tan bien en firmes bacheados (pérdidas de tracción, e imprecisión), donde serán necesarias unas estabilizadoras más blandas.

Para driftear lo adecuado sería por lo tanto poner delante una estabilizadora que aumentase la rigidez de la original en el porcentaje adecuado para reducir el balanceo, y detrás poner una que aumentase en mayor medida la rigidez de la estabilizadora original para inducir un comportamiento sobrevirador.

Existen en el mercado conjuntos de estabilizadoras (delantera y trasera) con sus rigideces adecuadas para un tipo de conducción u otra, pero tambien las hay regulables para que cada usuario las ajuste a su gusto.



En la siguiente tabla se muestran datos que podrían servir como orientación de lo que aumentaría o disminuiría la rigidez de nuestra estabilizadora si fuera de perfil circular y del mismo material. De todas formas no es raro que las marcas den los datos de lo que aumentan la rigidez sus estabilizadoras con respecto a las originales.



Barras de torretas

Cuando se inicia un proyecto para mejorar un coche y orientarlo al drifting, las barras de torretas suelen ser una mejora habitual cuyas consecuencias sobre el comportamiento del vehículo no siempre se estiman adecuadamente. Una mayor rigidez del chasis repercutirá en el mejor funcionamiento de varios sistemas como el de suspensión por ejemplo, pero ésto no conllevará siempre una mejora en el comportamiento si no se tienen en cuenta otros factores.



Los chasis de los vehículos de calle suelen tener flexiones notables que se alejan mucho de los rígidos chasis de competición, y aunque en principio podría parecer negativo muchas veces afecta positivamente al comportamiento.

Significa que muchas veces si solamente se instalan estos refuerzos en las torretas de suspensión, por ejemplo en las delanteras, se notará como aspecto positivo que la delantera se siente más sólida, pero como inconveniente se comprobará como el vehículo se hace más subvirador.

¿A qué se debe este cambio en el comportamiento?.

Las torretas delanteras al estar bajo solicitaciones mecánicas en curva tenderán a acercarse más o menos dependiendo de la rigidez del chasis, haciendo más negativa la caída de las ruedas delanteras lo que aumentaría el agarre del vehículo en curva. Si se rigidiza la delantera instalando la barra de torretas, se reducirá este aumento de la caída dinámica (caída negativa que se genera al flectar las torretas de suspensión como se aprecia en la siguiente fotografía), con lo que el comportamiento se hará más subvirador.



Instalando la barra de refuerzo de torretas en la parte trasera se tendrá el efecto contrario, aumentando el sobreviraje a costa de reducir la caída dinámica causada por la flexión del chasis en curva.



Estos efectos de las barras de torretas serán normalmente mayores cuanto más antiguo sea el coche, ya que los coches con más edad suelen tener chasis menos rígidos que los actuales.

Para poder sacar todo el rendimiento a estos refuerzos de chasis será recomendable disponer de elementos que permitan modificar la caída y así compensar la reducción de caída dinámica que supone el rigidizar el chasis.

Refuerzos de chasis

Es muy común comenzar a reforzar el chasis de un vehículo con las típicas barras de torretas tanto delantera como trasera. Esto no quiere decir que no existan otras zonas que no requieran un extra de rigidez, que en muchas ocasiones dependerán del diseño y construcción del chasis. Las mayoría de estas piezas de refuerzo tienen diseños muy orientados a modelos determinados, al contrario que las barras de torretas que tienen una similitud evidente en la mayoría de vehículos.



Este tipo de piezas suelen estar diseñadas por empresas que disponen de conocimientos y recursos necesarios para diseñar elementos de refuerzo que sean eficaces y necesarios, aunque no todos tendrán el mismo efecto sobre el comportamiento del vehículo. Existen vehículos con carencias concretas muy evidentes (muchas veces suelen ser vehículos con cierta antiguedad), en los que este tipo de refuerzos se notarán en mayor medida, aunque en todos se apreciará si se hace un uso deportivo de ellos.

Aumentar la rigidez del chasis permitirá que el comportamiento del vehículo mejore, muchas veces debido a que los sistemas tanto de suspensión como de frenado trabajarán en mejores condiciones. Además este refuerzo del chasis también logrará aumentar la resistencia de éste frente a los esfuerzos derivados de una conducción deportiva.

Existen refuerzos para aumentar la rigidez del chasis en la zona delantera inferior (que además pueden reforzar también la suspensión).



Otro refuerzo muy habitual y efectivo son los llamados “fender brace” cuya traducción literal sería “refuerzo de aleta”, por estar situados unidos al chasis debajo de las aletas.



Los largueros del chasis también suelen ser buenos candidatos para llevar refuerzos y en general toda la zona inferior del chasis.



En el interior también se pueden incorporar determinados refuerzos que servirán para aumentar la rigidez del pilar B por ejemplo.



El maletero en determinados vehículos también se suele reforzar para que no existan flexiones innecesarias.



La zona de anclaje del diferencial trasero con el chasis en el drifting suele ser zona de muchas tensiones.



Es evidente que la opción más radical y eficaz a la hora de reforzar un vehículo sería instalar un arco de seguridad y soldar el chasis (ademas de soldar refuerzos al mismo), pero para coches que se vayan a utilizar a diario estos refuerzos mostrados pueden ser una buena opción.

Mejorar refrigeración

Hay formas de mejorar la refrigeración del motor que resultan evidentes, como podría ser el instalar un radiador de mayores prestaciones termodinámicas, pero otras modificaciones mucho más baratas a veces producen resultados muy buenos. Un ejemplo de modificación sencilla y barata con buenos resultados consiste en canalizar el aire que pasa por el radiador. En muchos vehículos este aire que viene de la parte delantera del vehículo no está convenientemente canalizado hacia el radiador y lógicamente si dejamos huecos el aire fluirá por ellos por ofrecer menos resistencia (pasar por el radiador supone una resistencia evidente), y todo el aire que circule por esos orificios no fluye a través del radiador y por lo tanto no refrigera.



Estos paneles deflectores se pueden fabricar fácilmente de materiales como plástico o aluminio, y lo conveniente sería canalizar el aire tanto por arriba como por debajo (que muchas veces viene canalizado por protectores de plástico). En las siguientes imágenes se puede ver la canalización inferior, con el añadido de una pieza en L de aluminio puesta justo detrás para generar una zona de bajas presiones (en otras palabras, que succionará).



Estos deflectores pueden ser muy baratos (como el que se muestra en la imagen siguiente) para que por ejemplo los puedan testear los más escépticos.



Con estas modificaciones no notareis grandes diferencias exigiendo lo máximo al motor, pero sin embargo a regímenes más tranquilos se pueden notar mejorías de entre 7-10ºC, lo que quiere decir que probablemente en unas tandas no se notará mucha diferencia cuando estemos circulando fuerte, pero en las vueltas de enfriamiento lograremos un enfriamiento mayor y más eficaz. De todas formas el efecto de esta modificación dependerá de lo bien que canalicemos el aire y de las bondades del diseño inicial del vehículo, por lo que aunque en algunos modelos se notará una diferencia evidente, en otros será despreciable.



Cómo elegir tu LSD

Cuando uno comienza a driftear, la primera decepción suele venir habitualmente al comprobar que tu preciada “máquina” no tiene diferencial autoblocante (en ingles LSD, iniciales de Limited Slip Differential), sino un diferencial abierto. Intentas aprender a driftear y en seguida ves que tu coche no desliza tan suave como los que se ven en los vídeos, es impreciso, pierde rueda fácilmente y realizar un derrape largo se convierte en un suplicio. Entonces nos enteramos que para driftear de verdad hace falta un LSD, pero ¿qué es un LSD y cuál es el más adecuado para lo que queremos?.

El LSD es un diferencial que logra que el par de nuestro vehículo se transmita al asfalto de una forma más eficaz, pero existen varios tipos y su elección suele ser un quebradero de cabeza.
A la venta y de fácil adquisición básicamente existen dos tipos:
De engranajes helicoidales (Quaife o Torsen por ejemplo)

Este diferencial actúa como un multiplicador del par aplicado a la rueda que desliza. Por lo tanto si tenemos un diferencial con un multiplicador de 5:1, a la rueda con más resistencia se pasará 5 veces más par que el aplicado a la rueda con menos resistencia que desliza. El diferencial abierto actuaría como un multiplicador 1:1.



Pros

* Bajo mantenimiento.
* Se comporta de forma similar a un diferencial abierto y es igual de cómodo.
* Adecuado para conducción tipo “agarre” (grip).

Contras

* No es el más adecuado para driftear porque por su diseño tiende a pasar más par a la rueda que más resistencia tiene, en vez de procurar que giren a velocidades similares lo que facilitaría el drift.
* Al actuar como un multiplicador, si una de las ruedas tiene resistencia nula, el par transmitido a la rueda con mayor resistencia será cero (5×0=0, en un 5:1 por ejemplo).

De discos (1, 1.5 ó 2 vías)

El diferencial de discos se bloquea cuando existe una diferencia de velocidades entre ambas ruedas y el tarado del autoblocante nos dirá cuál será la fracción del par enviado a cada rueda. Un tarado del 100% correspondería a un diferencial en el que las dos ruedas giran de forma solidaria. En un diferencial tarado al 25%, tendríamos que el 25% del par aplicado por la rueda con menos resistencia (la que desliza) iría a la rueda con más resistencia. El diferencial de discos posee unos elementos de empuje (ver imagen), que le permiten disponer de tracción en la rueda con más resistencia aunque en la rueda opuesta la resistencia sea nula.



Pros

* Derrape uniforme y con posibilidad de bloqueo en aceleración o retención. El 1 vía solamente bloquea en aceleración, el 1.5 vías bloquea en aceleración y de forma más suave en retención, y el 2 vías bloquea tanto en aceleración como en retención.
* Según el que elijamos será adecuado tanto para conducción tipo “grip” como tipo “drift”.

Contras

* Mantenimiento superior.
* Generan ruidos de funcionamiento y bloqueos en situaciones cotidianas (al aparcar, en giros muy cerrados).
* Con el 1.5 y el 2 vías el coche será más subvirador (entre estos dos el subviraje será mayor con el 2 vías).

Después de esto se podría decir que la elección lógica para driftear sería el 1.5 o 2 vías, pero para un drift ocasional el de 1 vía, el VLSD (que suelen llevar algunos modelos de serie), o el torsen podrían hacer un buen papel.

Diferencial MIG Spec

En un artículo anterior se mencionaban y explicaban las peculiaridades de los diferentes diferenciales, y cuáles eran más adecuados para la práctica del drifting. Lo que no se mencionó fue que un diferencial de discos de calidad raramente baja de los 700 euros, y entonces se plantea el dilema, ¿es necesario para una persona que se inicia comprarse un diferencial de este tipo o existen otras alternativas?.

Inicialmente se podría practicar con un diferencial viscoso que algunos coches traen de serie, pero el calor es un gran enemigo de los diferenciales viscosos que a medida que se calientan pierden su eficacia, por lo que en una sesión de drifting intenso al poco rato no tendríamos el efecto autoblocante esperado.



Existe otra alternativa que ha sido criticada principalmente por personas que nunca la han probado y que funciona bastante bien con sus ventajas e inconvenientes. Esta alternativa es bastante radical pero eficaz en la práctica del drifting, y su nombre es diferencial soldado, o como se le suele conocer en algunos foros en clave de humor diferencial “MIG Spec” (MIG es un tipo de soldadura).

Como es sabido el diferencial permite que en las curvas la rueda del interior recorra una menor distancia que la del exterior, facilitando así el giro. Cuando se suelda el diferencial trasero, ambas ruedas se moverán de forma solidaria, por lo que la rueda del interior será arrastrada más o menos cuanto menor o mayor sea el radio de la curva respectivamente. En una conducción driftera ésto tampoco supone un gran inconveniente, y en la realidad ni siquiera supone un inconveniente en conducción tipo agarre si se conduce con decisión.

Las ventajas e inconvenientes de primera mano se detallan a continuación.
Ventajas

* Sencillo y barato.
* Bajo mantenimiento. No es necesario cambiar el aceite a menudo como en los diferenciales de discos, ni se desgastan los discos.
* La conducción tipo drift se hace mucho más sencilla, el empuje es constante y se gana en continuidad y suavidad. El aprendizaje del drifting es más rápido.
En conducción tipo agarre se comporta también bien, pero hay que adaptar la conducción porque el coche aumenta su subviraje.
* La frenada trasera será totalmente equilibrada.

Inconvenientes

* El coche aumenta el subviraje que será mayor o menor según el modelo, pero que se podrá evitar de diversas formas como por ejemplo con unas copelas delanteras regulables (para aumentar la caída), que de todas formas deberían estar en la cesta de compra de cualquier drifter.
* En maniobras de aparcamiento sufriremos unos absurdos derrapes a baja velocidad de la rueda interior, además de tener que acelerar más para que el coche maniobre.
* Las ruedas se desgastarán más rápidamente en conduccion normal.
* Conduciendo muy suave el diferencial hará ruidos variados pero ésto también lo hacen muchos diferenciales de discos.
* Los palieres sufrirán más que antes.
* Conduciendo en mojado el subviraje se dejará notar en mayor medida.

Viendo los inconvenientes podrían parecer muchos y graves, pero la mejora al driftear es tal, que unos derrapes de rueda o ruiditos y un poco de subviraje (solucionable) tampoco parecen gran cosa una vez que se ha probado. El coche transmite mucha más confianza que antes tanto drifteando como en subidas por carreteras de montaña. En estas últimas se comprobará como se puede aprovechar mucho mejor la capacidad del motor al no desperdiciarla en derrapes de la rueda interior. El periodo de adaptación es muy breve, y rápidamente se verá como las ventajas se pueden aprovechar tanto para una conducción tipo agarre, como tipo drift donde se progresará mucho más rápido que antes.



Diferencial de S13 una vez soldado y rectificado

Para el que se decida a soldar el diferencial abierto de su coche, como recomendaciones básicas que pueden sonar evidentes pero que a veces no lo son tanto:

* Quitar los rodamientos antes de soldar.
* Calentar lo mínimo el diferencial para que no haya distorsiones dimensionales a causa de las tensiones térmicas. Esto a veces suele ser complicado así que lo más sencillo sería soldar adecuadamente y después comprobar que el asiento de la corona del diferencial no ha sufrido variaciones, y en caso de haberlas sufrido rectificarlo.

En definitiva, el diferencial soldado es altamente recomendable para aquellos que realmente quieran driftear por poco dinero y no les importe tener un coche más rudo.

Buscando un nuevo intercooler

El intercooler es un elemento importante a la hora de potenciar un vehículo turbo, porque muchas veces el intercooler de serie no es capaz de soportar un aumento de potencia, y tampoco tiene las prestaciones suficientes para un uso intensivo como puede ser el drifting.

Cuando nos decidimos a cambiar nuestro intercooler por uno con mejores prestaciones muchas veces comprobamos que los intercoolers especificos para nuestro vehículo tienen precios muy altos, y tampoco suelen ser los más adecuados porque sus prestaciones son mucho mayores de las que nuestro vehículo necesitaría en una potenciación ligera inicial por ejemplo.

Si buscamos un poco, comprobaremos que existen multitud de vehículos que disponen de intercoolers y muchos de ellos esperan en el desguace más cercano.



Elegir un intercooler perfectamente adecuado puede ser una tarea con cierta complejidad (calcular el volumen, pérdidas de carga de la instalación, etc.), pero en nuestro caso puede ser tan sencillo como elegir uno de un coche más potente (o con mayor cilindrada) que el nuestro.

Al cambiarlo también podremos elegir conducciones más directas que lograrán que las pérdidas de carga sean mucho menores, como se puede apreciar en las siguientes fotografías en las que se ha acoplado a un CA18DET que tiene un intercooler lateral con largos conductos, el intercooler de un Volvo en el frontal.



Por lo tanto a la hora de elegir un intercooler, si no tenemos mucha idea lo adecuado sería elegir un intercooler de un vehículo con más cilindrada y más potencia que pudiera equipararse a las prestaciones que queremos obtener en nuestro vehículo, y también será recomendable cambiar el intercooler de disposiciónes laterales (con más tuberías y pérdidas de carga) a frontales delante del radiador que suelen tener mejores prestaciones.



Existe una amplia lista de vehículos con intercoolers de buenas prestaciones que probablemente no tengan ese aspecto JDM que tanto gusta, pero que podrán proporcionarnos las prestaciones necesarias por poco dinero y con algo de maña a la hora de la instalación.

Regular presión de turbo

Por todos es sabido que es relativamente sencillo sacar más rendimiento de un motor turbo, pero a la hora de regular la presión de turbo siempre surgen dudas sobre el método más fiable.

Para comenzar, primeramente dejar claro que los reguladores de presión no sirven simplemente para obtener una mayor presión final, sino que muchas mejoran el comportamiento del motor sin aumentar la presión máxima de funcionamiento, simplemente logrando que esa presión máxima se mantenga durante más tiempo.

Se puede poner como ejemplo los motores con turbos pequeños, en los que a altas revoluciones la presión baja notablemente y muchas veces con un buen regulador de presión se puede mantener la presión máxima durante más tiempo, y también que el turbo cargue con mas presión desde abajo.

En orden de precio tendríamos los siguientes tipos de controladores de presión:

-Válvulas de fuga (bleed valves), comúnmente llamadas “grifos”. Estas válvulas funcionan de forma muy sencilla y lo único que hacen es crear una fuga en la línea de presión que controla la válvula de descarga (wastegate) del turbo. Al crear esta fuga la presión que “verá” la wastegate será menor por lo que abrirá más tarde a una presión de turbo mayor. Las ventajas que tiene este método es que es muy barato y sencillo, pero como desventaja notable se suelen crear picos de presión muy negativos para el turbo.



-Válvulas de presión (dawes device), válvula grainger. Es un tipo de válvula que funciona de forma muy diferente a los grifos. Esta válvula tiene un sistema interno con un muelle y una bola que cierra la válvula. Modificando la presión del muelle podemos calibrar la válvula para que deje pasar aire a una presión determinada. Por lo tanto conectada a la línea de presión que controla la wastegate tendríamos una válvula que solamente se abriría a la presión que quisiéramos y estaría cerrada para presiones menores. Esto es muy positivo para el funcionamiento del turbo, porque normalmente las wastegates van abriendo progresivamente a medida que aumenta la presión del turbo, y con esta válvula la wastegate se mantendría cerrada hasta la presión dada, con lo que el turbo cargaría antes. Incluso sin aumentar la presión final notaríamos mejoría por este motivo.

Las ventajas de este método es que su coste es bajo, es sencillo de instalar y de calibrar, pero no se logrará un control tan preciso como con los controladores electrónicos.
A la hora de comprar una válvula de este tipo existen algunas diferencias entre diseños, y será recomendable optar por una cuya bola sea ligera (algunas llevan bola cerámica) para minimizar las inercias, y con un diseño contrastado (por ejemplo debería llevar un pequeño orificio de 0.5mm en el conector a la wastegate).



-Controladores electrónicos de presión. Este tipo de controladores suelen tener una válvula solenoide que esta controlada electrónicamente y nos permiten un control exacto de la presión del turbo teniendo en cuenta muchos parámetros. Como ventajas se puede decir que el control de la presión es muy preciso y nos permite programar diferentes modos, pero su precio suele ser alto, y a veces su regulación puede no ser tan sencilla. De todas formas la mayoría de estos controladores suelen tener modos de aprendizaje y autorregulación que funcionan muy bien y facilita mucho su instalación.



Después de todo esto se puede apreciar que el que necesite un control muy preciso, deberá decantarse por el controlador electrónico, pero la válvula de presión también será una muy buena opción por un precio mucho menor y con una facilidad de regulación evidente.

Relojes indicadores

A medida que se va mejorando el coche a nivel mecánico, muchas veces se confía en exceso en los relojes indicadores de los vehículos sin tener en cuenta que estos relojes pocas veces están diseñados para mostrar los parámetros del motor de forma exacta. Habitualmente la indicación de determinados parámetros muy importantes del motor es inexistente, y al aumentar el rendimiento del motor es muy aconsejable poder leer determinados parámetros que avisarán de situaciones anómalas.



Por poner un ejemplo, los medidores de temperatura de agua en muchos vehículos suelen indicar un rango de temperaturas de funcionamiento válidas (sin disponer del valor concreto), pero esto nunca será suficiente si queremos controlar el motor de forma exacta.

Por otro lado algunos parámetros muy importantes (como por ejemplo la presión de aceite), no suelen venir indicados en los vehículos con otra cosa que no sea un indicador luminoso indicando la medición nula o el fallo, y cuando esto sucede puede ser demasiado tarde.

Para medir estos parámetros existen gran variedad de relojes indicadores mecánicos, y también eléctricos con sensores que emiten una señal eléctrica que se transmite al reloj indicador, que podrá tener memoria de valores máximos o mínimos, señalización de valor máximo con alerta, etc. También existen sistemas con una pequeña ECU a la que van conectados todos los relojes, pudiéndose grabar los datos durante un determinado tiempo para un posterior análisis, etc.



El ser de un tipo u otro (mecánico o eléctrico) no es un indicador de su exactitud, y será relativamente sencillo dar con relojes de buena exactitud tanto mecánicos como eléctricos a buen precio, aunque los de marcas de reconocido prestigio y calidad, podrán doblar o triplicar el precio de los relojes más sencillos.



Los parámetros cuya medición será recomendable serán los siguientes:

-Presión de turbo.
-Temperatura de aceite. Permitirá saber cuándo el aceite está a la temperatura adecuada para comenzar a exigir a la mecánica, y también cual es la temperatura máxima de funcionamiento que puede ser de mucha ayuda en días de tandas.
-Presión de aceite. Parámetro muy importante porque permitirá detectar rápidamente descensos de presión anómalos (rotura de la bomba de aceite por ejemplo), o incrementos excesivos que serán igualmente perjudiciales.
-Temperatura de agua. Para poder saber con exactitud la temperatura del liquido refrigerante del motor y sus variaciones.



Luego existirán otros parámetros que podrán ser de gran ayuda como temperatura de escape, o medición de riqueza de mezcla, temperatura de aceite de caja de cambios o diferencial, etc., pero los cuatro anteriores son básicos.

Una de bujías

Las bujías son muchas veces elementos a los que no se les da la importancia necesaria a la hora de preparar un motor, pero su incorrecta selección puede ser muy perjudicial. Las bujías son la “ventana” hacia el motor, que podrán dar información utilizable como herramienta de diagnóstico, ya que reflejarán las condiciones de funcionamiento y síntomas del motor.



Principios de las bujías

Las bujias tienen principalmente dos funciones:

-Inflamar la mezcla aire/combustible mediante la chispa.

-Retirar calor de la cámara de combustión. La bujía deberá mantener su extremo lo suficientemente frío como para que no se de el fenómeno de pre-ignición o detonación, pero suficientemente caliente como para prevenir una mala combustión o un fallo en la misma. Es importante señalar que las bujías no crean calor, solamente pueden extraerlo. Las bujías trabajan como intercambiadores térmicos, desplazando la energía térmica lejos de la cámara de combustión, transfiriéndola al sistema de refrigeración del vehículo.



El grado de las bujías está determinado por la capacidad de las mismas para disipar el calor, y los parámetros que dictan este grado son:

-La longitud del elemento aislante y el espacio alrededor del elemento aislante.

-Los materiales, contrucción del electrodo y el aislante porcelánico.

En la imagen anterior se puede apreciar como las bujías de menor grado, al tener una mayor superficie del elemento aislante en contacto con los gases de la cámara de combustión, trabajan a una mayor temperatura. Las bujías de mayor grado al contrario trabajan a menor temperatura por tener una menor superficie. La zona aislante del extremo de la bujía es la zona más caliente de la misma, pero en un motor de combustión la temperatura debería mantenerse entre 500-850ºC (aunque en determinados motores de competición puede llegar hasta los 1650ºC). Si esta zona caliente de la bujía está por debajo de 500ºC, la zona aislante que rodea el electrodo no estará lo suficientemente caliente como para quemar los depósitos de la combustión. Si la temperatura es superior a 850ºC la bujía se sobrecalentará pudiendo agrietar el aislante porcelánico y fundir el electrodo. Si se llega a esta situación podría darse la pre-ignición o detonación, tan nefasta para los motores por ser una explosión que se da cuando el pistón está en recorrido ascendente y lejos del PMS (punto muerto superior).



Al mirar las bujías se puede determinar si están trabajando en la región de temperatura adecuada, que sería la región entre la de pre-ignición y fallo. Esta región es la llamada temperatura de autolimpieza, ya que en esta zona de trabajo las bujías se mantendrán limpias de residuos, al ser estos quemados.

Si la punta de la bujía está recubierta de depósitos marrones y/o grisáceos, la bujía funciona correctamente.



Si la punta de encendido se presenta totalmente cubierta de residuos de carbón, las causas pueden ser diversas:

- Circulación a baja velocidad durante largos periodos.

- Mezcla aire/combustible demasiado rica.

- Sistema de encendido defectuoso.

- Encendido retrasado.

- Bujía demasiado fría.



Si la superficie del aislador y de los electrodos está quemada y cubierta por pequeños residuos granulados, puede deberse a:

- El octanaje usado es muy bajo.

- El encendido está excesivamente adelantado.

- El sistema de refrigeración no funciona correctamente.

- Mezcla aire/combustible pobre.

- Apriete insuficiente de la bujía.

- Bujía demasiado caliente.



Fuentes:

http://www.sxoc.com/
http://www.driftworks.com
http://www.trampdrift.com
http://www.drifting.es
http://www.student.kun.nl/p.oonincx/Intercooler.html
http://www.ngk.es/
http://www.gusmahon.org/html/boostcontrol.htm
http://www.xmission.com/~dempsey/perform/grainger.htm