Coches raros, exóticos, extraños, desconocidos... ¿Extravagantes?

Abro un post dedicado a esos modelos de coches realmente exóticos y desconocidos que han ido surgiendo a lo largo de la historia del automóvil. Algunos son raros por sus pocas unidades producidas, otros por su extravagante estética o por sus extrañas innovaciones que hicieron quedasen poco a poco como proyectos olvidados.

Para empezar con este nuevo post hablaremos del Buick Streamliner de 1948, un coche que es el fruto de más de dos años de trabajo del ingeniero mecánico Norman E. Timbs un loco de la automoción parecido a Martin NOS y que a mediados de los años 40 visualizó el modelo en su imaginación y lo completó prácticamente solo, a sabiendas que nunca sería un modelo de serie, únicamente por darse el gusto de verlo terminado y poder disfrutar de su sueño

Timbs trabajó sobre un chassis hecho en tubos de acero de 5″, y sobre él, pidió a Emil Diedt generar, prácticamente a mano, la carrocería en aluminio, que por sí sola costó la mayor parte del presupuesto dedicado al proyecto. El automóvil tenía el motor en la parte trasera, y se trata de un “Buick Super 8″, o sea un motor de ocho cilindros en línea de 4000cc y 200HP. No es mucha potencia comparado con máquinas actuales, pero resultaba suficiente para mover sus 1044Kg a casi 200 Km/h.

Durante algunos años el Streamliner se paseó por ferias y exhibiciones, ocupando también las portadas y páginas de diversas revistas especializadas como Motor Trend, Mechanix Illustrated, Popular Mechanics y Motor Life. Finalmente, en el año 1952, un californiano de nombre Jim Davis compró el Buick Streamliner. Se dedicó a pasear por las playas de California luciendo su joya y siguió mostrándolo en revistas especializadas y otras no tanto. Sin embargo, de ahí en adelante la historia prácticamente se pierde y para muchos entendidos el coche dejó de existir en algún momento de los últimos 50 años.

Cuál no sería su sorpresa cuando en el año 2002 el Buick Streamliner fue hallado en mitad del desierto de Arizona, hecho chatarra y decolorado por el sol, pero perfectamente restaurable en la medida que alguien se interesara en hacerlo.



Dicho y hecho. La casa de subastas BJ Auction lo vendió por un poco más de 17.000 dólares a Dave Crouse, quien a su vez lo vendió a Gary & Diane Cerveny en Malibú, California. El matrimonio tardó nada menos que ocho años en hacerle una restauración completa y exacta y, el año pasado, el Buick Streamliner volvió a exhibirse en el Amelia Island Concours d’Elegance. Tuvieron que pasar 50 años para que el Buick Streamliner volviese a rugir y a dejar sin aliento a los expectadores de las exposiciones en donde lo van mostrando. A veces un objeto inanimado debe atravesar odiseas dignas de tragedia griega para ocupar la posición que el destino le ha reservado.

Juer, no quiero ver yo el 340 abandonado por otro dueño en el desierto de Almería xDDDD Bueno, bromas a parte lo primero es agradecete la comparación, pero ya me gustaría a mi.... Lo segundo decir que el resultado de ese sueño es una verdadera preciosidad, y que pena que quedara así de abandonado. A ver que va subiendo la gente por aquí, un muy interesante post mpuentevilar

cousa fea madre!!

ya por ser clasico y cómo este tiene un encanto especial

Hombre, juapo juapo non é!! jajajaja

a princess le va a encantar

rdzgalicia escribió:cousa fea madre!!

Echa un vistazo a otros coches fabricados hace 62 años y compara la línea... Precioso no es y tiene una forma un tanto "diferente" pero para la época debía ser la leche. Para feo este:

http://www.autoscout24.es/Details.aspx?id=181089087#

Y pensar que en su día era Azul Estoril...

Impresionante ese buick! Y con una aerodinámica que ya quisieran muchos coches actuales (o eso parece en las fotos)

Espero que este hilo tenga éxito, porque se lo merece!!

Martin, al de ese M3 era poco matarlo!! Viste que trasera le ha puesto??? Menos mal que Miky no compró ese sino tenía post de reconstrucción para los próximos 4 o 5 años!!!!!

MiKyFiCo escribió:Impresionante ese buick! Y con una aerodinámica que ya quisieran muchos coches actuales (o eso parece en las fotos)

Espero que este hilo tenga éxito, porque se lo merece!!

A ver si la gente se anima y así vamos descubriendo coches de esos poco habituales que hay por ahí. Gracias Miky.

Bueno, éste es un coche que lleva unas llamas pintadas, a que están logradas??



Respecto a coches exóticos y extravagantes te puedes encontrar de todo en la red

Martin NOS escribió:Bueno, éste es un coche que lleva unas llamas pintadas, a que están logradas??
Respecto a coches exóticos y extravagantes te puedes encontrar de todo en la red

Sr. Administrador no nos desviemos del post!



Por cierto, has pensado en ponerle unas mosquiteras el E30???? XDDDDDDDDD

mpuentevilar escribió:Martin, al de ese M3 era poco matarlo!! Viste que trasera le ha puesto??? Menos mal que Miky no compró ese sino tenía post de reconstrucción para los próximos 4 o 5 años!!!!!

MiKyFiCo escribió:Impresionante ese buick! Y con una aerodinámica que ya quisieran muchos coches actuales (o eso parece en las fotos)

Espero que este hilo tenga éxito, porque se lo merece!!

A ver si la gente se anima y así vamos descubriendo coches de esos poco habituales que hay por ahí. Gracias Miky.

Para restaurar ese yo creo que las herramientas más rápidas serían:



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lume!!!!!!!!

pero como podeis decir q no es bonito
dios es el coche mas impresionante q vi en mi vida
esk me encanta
cuando vi la imaginen del coche tiradito ene l desierto me entraron ganas de llorar y a al ver q ahora lo dejaron tan lindo .

miguel eres un fenomeno sigue poniendo cosas asi de interesantes

esq incluso me gusta el color es impresionate y las llantas buf se me cae la baba

MiKyFiCo escribió:

mpuentevilar escribió:Martin, al de ese M3 era poco matarlo!! Viste que trasera le ha puesto??? Menos mal que Miky no compró ese sino tenía post de reconstrucción para los próximos 4 o 5 años!!!!!

MiKyFiCo escribió:Impresionante ese buick! Y con una aerodinámica que ya quisieran muchos coches actuales (o eso parece en las fotos)

Espero que este hilo tenga éxito, porque se lo merece!!

A ver si la gente se anima y así vamos descubriendo coches de esos poco habituales que hay por ahí. Gracias Miky.

Para restaurar ese yo creo que las herramientas más rápidas serían:



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Martin NOS escribió:

Este siguen haciéndolo pero ahora en V8!!!

que wapada!!, yo quiero unaa

tu martin quieres to
conformate con la pedazo de makinote q estais fabricando

princess escribió:tu martin quieres to
conformate con la pedazo de makinote q estais fabricando

yaaaaa, la verdad que si!

Martin NOS escribió:

princess escribió:tu martin quieres to
conformate con la pedazo de makinote q estais fabricando

yaaaaa, la verdad que si!

Además, has visto el leñazo que se pega al final del vídeo?? Eso no hay quien lo frene!!!

ostras, no me había fijado, menudo piñazo!!! Iso non vale nin po derjuase

Feo carallolá.

Bueno, vamos a seguir con un modelo feo de c*j*nes pero que le gustará a una de nuestras chicas (aunque sólo sea por el nombre), el Princess.



Este automovil de British Leyland, que originalmente recibió el nombre de Austin/Morris/Wolseley 18-22, partió de un proyecto prometedor que fue travestido por las decisiones políticas (generalmente desafortunadas), infravalorado por la mala calidad de fabricación y retrasos de entrega debidos a las huelgas y, finalmente, por la escasez de ventas debida a estos hechos. De hecho, el Princess, que debía su nombre a la limousine Austin Princess de 1947, nombre que recibió cuando se unificó la gama bajo la marca Leyland, jamás llegó a alcanzar los niveles de ventas que los modelos 1800/2200 (ADO17) a los que pretendió sustituir tuvieron.



Parece un cinco puertas, pero no lo es: tal vez esta decisión fue la causa principal de la falta de ventas del princess.

Es muy habitual en el Reino Unido referirse a los Leyland Princess como Austin Princess, pero jamás llevó ese nombre comercialmente en las Islas Británicas, solo en Nueva Zelanda, lugar donde este modelo tuvo un mayor éxito.

De 1982 a 1984 intentó revivirse el modelo con una nueva carrocería como Austin Ambassador con un resultado mucho más que discreto.

Al Princess se le dió el sobrenombre de "The Wegde" (anguloso). De hecho su carrocería estaba llena de bordes y ángulos, dentro del estilo creado por los diseñadores italianos en los 70, de los que Giugiaro fue el más destacado. No en vano, el Princess es un diseño de Harris Mann, responsable también del diseño del Triumph TR7, otro diseño anguloso (aunque también del decididamente redondeado Austin Allegro).



En cuanto a diseño exterior, el Princess no solo era correcto: era tremendamente bueno y novedoso para la época.

El Princess, al contrario que el Alegro llegó a la fase de producción prácticamente inalterado desde el diseño original. Solamente se hizo un poco más alto el capó para aceptar motores mayores. Pero el mayor cambio realizado desde el diseño de Harris Mann fue la parte trasera, lo que además arrastró una buena parte de la falta de ventas del modelo. Mann había concebido un hatchback de cinco puertas, pero la directiva de BL decidió que el único cinco puertas de su gama seguiría siendo el Austin Maxi (ya que en aquel momento este hecho era lo único que lo mantenía a la venta), escudándose además que los clientes del ADO17 no sustituirían sus modelos por un vehículo de esas características. Por tanto, el Princess tendría una luna posterior fija y una tapa de maletero separada a pesar de su aspecto exterior. Y aunque se propuso un Estate alargado con portón trasero que, debido a la falta de presupuesto, nunca llegó a entrar en producción.

Se trata de un modelo con una línea inconfundible que, por raro que parezca, fue muy popular entre carroceros y profesionales de la conversión. Crayford Engineering y Torcars se hicieron famosos por sus conversiones hatchback, mientras que Woodall-Nicholson contruyó versiones limusina alargadas.

El motor base para la gama era el B Series de 1.8 litros y cuatro cilindros en línea, cuyo diseño databa de 1947 y que carecía de la potencia necesaria. Para los modelos más altos de la gama, se instalaba el E Series SOHC de 2.2 litros y seis cilindros en línea, motor éste más moderno que era suave y silencioso pero que seguía sin proporcioniar la potencia necesaria. El Princess, a pesar de su aspecto, es un coche decididamente grande y, con la escasa potencia de los motores que se ofrecían, la caja de cambios tradicional de cuatro velocidades no ayudaba en absoluto y aun menos la transmisión automática Borg-Warner que se ofrecía como opción.

En cuanto a la suspensión se utilizaría el sistema Hydragas con la intención de ofrecer un confort en marcha muy similar al del Citroën CX, cuestión que se consiguió casi a la perfección. El confort general del vehículo era uno de sus puntos fuertes: un interior amplio con asientos confortables muy bien diseñado para los cánones de la época. De hecho es una delicia conducirlo si no te preocupas mucho por las prestaciones.



Como antes hemos comentado, en el momento de su lanzamiento, el Princess no recibió ese nombre y, además, fue comercializado bajo tres marcas distintas. Eso fue así durante seis meses. El Austin 18-22 era el modelo básico de entrada, con faros cuadrados y una calandra simple horizontal. En el caso de los Morris y Wolseley existía una elevación en el capó que daba lugar a una calandra más imaginativa combinada en ambos casos con cuatro faros redondos. El morris tenía como parrilla distintiva un sencillo rectángulo cromado con las letras "Morris" en la esquina inferior derecha, mientras que el Wolseley tenía otro rectángulo cromado con barras verticales cromadas en el interior y la del medio regruesada con el logotipo de Wolseley en ella. Como hemos dicho, estas dos últimas versiones tenían cuatro faros redondos y, en el caso del Wolseley, solo estaba disponible el acabado de lujo y el motor de seis cilindros. Aparte del capó, parrilla y diseño de faros, los modelos Austin y Morris eran virtualmente idénticos.





La gama formada por las tres marcas para el 18-22.

Pero en Septiembre de 1975 se unifica la gama dentro de un proceso para unificar los concesionarios Austin y Morris que ya había avanzado lo suficiente. La marca Wolseley fue abandonada, convirtiéndose el 18-22 en el último en llevarla. Las tres versiones se unifican bajo una sola: el Leyland Princess. Un escudo con una corona se coloca en el capó y la palabra en letras cromadas "Princess" se coloca en la parrilla, los pilares posteriores y la tapa del maletero. Solo las versiones 1800 llevarían los faros gemelos, dejandose reservados los angulosos diseñados en origen por Harris Mann para los 2200.



La calidad de fabricación del Princess se vió afectada por un pobre control de calidad, el exceso de huelgas en la época (algunos dicen que también al sabotaje sindical dentro de la propia factoría) y los constantes recortes de gastos para contrarrestar la inflacción, por lo que se ganó una reputación horrible de falta de fiabilidad que nunca puso sacarse de encima a pesar de que al llegar los años 80 se había mejorado exponencialmente. En cuanto al estilismo, los expertos de la prensa rápidamente lo tildaron de "feo". De hecho, circula por ahí una frase sobre el Princess que dice: "es evidente que los encargados de diseñar el frontal no tuvieron contacto alguno con los que diseñaron la parte trasera".









Algunas vistas del interior: al contrario de lo que pueda parecer, el habitáculo era amplio y bien acabado para los años 70. Si algo sobraba en el Princess, era espacio.

En Julio de 1978, el Princess fue revisado y mejorado, pasando a denominarse Princess 2. El viejo motor B Series de 1800 cc fue sustituido por el nuevo O Series en dos cilindradas: 1695 y 1993 cc. Una buena elección teniendo en cuanta que existía una barrera a los 1800cc a la hora de pagar impuestos de circulación para vehículos de empresa (que tenían entonces disponible el 1.7 litros), mientras que el 2.0 litros estaba más bien destinado para los usuarios privados.













El catálogo comercial del Leyland Princess. Es de bastante extensión para los cánones de la época (en que generalmente, con un tríptico, ya te daban por servido.

Así como nuevos motores, el Princess 2 recibió un ligero labado de cara, eliminándose la inscripción Princess de la calandra y los pilares, las letras de la tapa del maletero fue cambiada y se incluyó por fin un parabrisas laminado. El acabado básico (el L) tenía retrovisores cromados mientras que el resto (HL y HLS) los tenían de plástico negro satinado. Se cambiaron los intermitentes de las aletas y se incluían de serie en los HL y HLS tapacubos de plástico (las llantas de aleación eran todavía opcionales). Las inserciones de madera en el salpicadero eran de serie en el HLS, opcionales en el HL y no estaban disponibles para el L. Se mejoraron los diseños de las numeraciones de los relojes y el volante tenía un nuevo interior y estaba acabado en cuero. Solo el HLS disponía de radio de serie, siendo opcional en el resto de acabados, aunque todos traían preinstalados una antena y dos altavoces.A pesar de los nuevos motores, la potencia no mejoró demasiado y la versión de 2200cc y seis cilindros continuó sin cambios.

un vehículo especial fue construido en 1978 para promocionar el vidrio laminado Triplex. Este automovil sobrevive hoy en día expuesto en el Heritage Motor Centre de Gaydon.

Dado que las ventas del 2200 HL fueron excesivamente escasas, en enero de 1979 se elimina del mercado, quedando el 2200 HLS como el único con el motor de seis cilindros. En mayo del 79 se añaden a la gama los 1700 y 2000 HLS, siendo la única diferencia de los tres modelos con este acabado su motor. No obstante, el 1700 HLS solo duró tres meses en venta, ya que no fue nada popular.



El último salpicadero que portó el Princess con el último diseño de volante.

1980, el último año completo de producción del Princess marcó su ultima revisión, con pequeños cambios externos y la sustitución de los retrovisores originales por otros más grandes. La corona cromada del capó se sustituye por un logotipo Austin Morris en la calandra. Finalmente, la producción del Princess acaba en Noviembre de 1981, siendo sustituido por una reforma completa del mismo que viviría un par de años más como [Austin Ambassador.



El Princess en Nueva Zelanda.

En las antípodas, el Princess se vendía oficialmente como Austin Princess y era fabricado en la planta de New Zealand Motor Corporation de Nelson. Comenzó a venderse en 1977 y montaba el motor Austin 1800 B Series. A principios de 1979, el Princess neozelandes recibe el motor BL O Series OHC pero, para evitar un conflicto de competencias en ese mercado entre el Austin Princess y el Morris Marina, el Princess recibió un 2.0 litros transversal, mientras que el Marina (llamado en Nueva Zelanda Morris 1.7) recibió el de 1.7 litros en posición central.



Vendido a un precio competitivo, el Princess se convirtió en un coche popular en Nueva Zelanda, siendo una buena alternativa a los Ford Cortina y Holden Commodore.

La producción en Nueva Zelanda cesó en Junio de 1982, cuando se acabaron los kits importados del Reino Unido. El Austin Princess R, último modelo vendido allí, todavía se comercializaba en 1983 y solo estaba disponible en color negro para conmemorar el cierre de la línea de montaje de Austin en Nueva Zelanda.

Supervivientes hoy en día.

A finales de los 80 y principios de los 90, el Princess estaba mal considerado y se pensaba que no tenía valor. Muchos fueron desguazados y pocos quedaron en buenas condiciones. No obstante, en Nueva Zelanda sigue siendo un modelo muy popular aunque no abundante.

La mayoría de los Princess son hoy en día lo suficientemente ancianos para ser considerados clásicos y tienen cada vez más entusiastas. Aunque difíciles de encontrar, siguen siendo baratos y tienen un estilo distintivo y diferenciado. Además, es fácil conseguir repuestos.



En España entraron unos pocos, principalmente el las Canarias y alguno en el Levante, pero hoy en día es imposible encontrar alguno por nuestras carreteras: hay que tener mucha suerte.

El Princess Countryman: Es un hecho que el no ser un hatchback desde el principio le restó ventas al Princess. Y es evidente que haber incluido en la gama un Countryman (una ranchera o un familiar, como los conocemos en España) hubiera mejorado su versatilidad mucho más de lo que imaginamos. Ya en 1973 se había tomado en seria consideranción el producir un modelo de estas características, tal y como vemos en el primer sketch que aquí presentamos y que tiene un aspecto bastante equilibrado a la vez que poderoso.





La prensa británica esperaba con avidez este modelo, pero la perenne falta de fondos en los oscuros años 70 dentro de BL y el hecho de que la empresa (por entonces pública) era racaneada constantemente por los sucesivos Gobiernos (ya fueran laboristas o conservadores) hicieron que esta idea nunca viera la luz. Una plataforma tan estable, con suspensión compacta y tracción delantera hubiera permitido un maletero realmente grande. En en sketch siguiente (de alrededor de 1977) vemos lo que podía haber salido al mercado, un acabado más compacto y racional.



Triplex 10-20 Glassback.

Este vehículo concreto, que aún es conservado en perfecto estado en el Heritage Motor Centre de Gaydon, fue un modelo único producido por Ogle Design como vehículo de muestra para enseñar las magníficas características del vidrio de seguridad Triplex. Futurista a más no poder (para la época), es una conversión Estate. Las características del cristal Triplex se muestran en el folleto del Motor Show de 1978.





Los Princess hatchback

-Crayford 18-22/Princess estate

Realmente, la conversión de Crayford era el Princess que hubiera debido ser. Las produjo ya desde un principio, con las series 18-22 y también con el Princess, en un tiempo en que los hatchback aún eran una rareza en las carreteras de todo el mundo.



Un Crayford inicial, basado en un Morris 1800.



-Torcars Princess estate

Las conversionies hatchback realizadas por Torcars se vendían de forma franquiciada a través de la red de concesionarios BL junto con los Princess, estando incluida la garantía de British Leyland.

Esta conversión de Torcars fue creada para cubrir la necesidad creciente de vehículos de cinco puertas. Se conservaba la línea original del coche, por lo que, una vez abierto el amplio portón posterior con la ayuda de martinetes de gas, no solo aparecía un grandioso espacio de carga: también la mayor boca de carga disponible en un vehículo europeo de la época.

En esta forma, las especificaciones del Princess quedaban, además, mejoradas con las siguientes adiciones:

- Asientos traseros totalmente abatibles sin perder un ápice de comodidad en las plazas traseras (esencialmente se trataba del mismo asiento, pero abatible. Además, seguían teniendo el reposabrazos central.).

- Se añadían unas rejillas en los pilares traseros para mejorar la ventilación interior.

- El vidrio trasero tenía un sistema de desempañado eléctrico y se incluía un limpiaparabrisas trasero.

- El maletero estaba totalmente enmoquetado.

- Se incluían unas faldillas posteriores para evitar proyecciones de barro.

Con la amplitud general del vehículo, el Torcars Princess Estate se convertía en un coche familiar perfecto en el que, aparte de viajar con amplitud cinco adultos, se podían trasportar cargas de gran volumen.

El Torcars estaba disponible tanto con los motores de 1800 cc como con los de 2200 y transmisión manual o automática. Además, existían extras opcionales respecto al Princess de serie.











-Variantes de Woodall Nicholson: Limusinas y coches funerarios.

El Princess no fue el primer vehículo en ser convertido en limusina, pero sí la elección más extraña debido a su configuración externa. Además, se fabricaron versiones de vehículo funerario. Como fue tradición siempre en Woodall Nicholson, todos sus vehículos estaban destinados, en un principio, para estos servicios mortuorios, por lo que las dos versiones eran una opción lógica para este carrocero. Finalmente, la limusina quedó mucho mejor de lo que cabría esperar. Vehículos alargados y duros como eran, muchas de las limusinas (y alguna funeraria que otra) acabaron destrozados en los circuitos de Banger Racing del Reino Unido y, actualmente, pocos ejemplares de ambos modelos han sobrevivido.



La conversión a limusina, tal y como vemos en esta foto, fue solucionada de una forma bastante elegante cuando, de principio, alargar el Princess para este cometido parece una tarea casi imposible.

La limusina fue comercializada con el nombre de Woodall Nicholson Kirklees, tomando su nombre de un distrito administrativo en las cercanías de la sede de la compañía en Halifax, pero, en el acervo popular se le conoce como "Stretch Princess". Este nombre popular es el que tomo una banda de rock poco conocida del Londres de los años noventa.



A la izquierda, un Kirklees de los últimos fabricados. A la derecha, un vehículo funerario de 1976.

Eso es todo amigos!!!!