Swap de v8 en Bmw e30 actualizadas fotos 20/04/11 (parte 1)

El truco fundamental para las llamaradas es jugar con el avance del encendido, yo regulando el del 33 depilé las piernas sin querer.... También me han dicho que montando inyectores más grandes, al salir gasolina sin quemar, las echan, esto aún no lo probé, pero el motor del volvo trae inyectores de 170 cc y ya tengo otros de 380, si no las echa con esto mito desmentido jejeje

No montes nada de silenciosos ni mariconadas de esas, el mio también va a ir directo y por el lado, aunque al ser turbo no creo que haga demasiado ruido (lo mismo pensaba del 133, total un 903 cc poco ruido podía hacer...). Además el escape cuanto más corto mejor, más potencia dan los motores, aunque lo que es importante es aumentar la sección del tubo en la salida para frenar un poco los gases y que no se produzca tanto choque de velocidades en la salida.

Saludos y ánimos, yo espero intentar encerderlo esta semana (cuando encienda lo saco a probar)

siendo turbo aun con mas razon necesita compresion

Que bien lo pasais jaja

Martin NOS escribió:cuando estén listos había que mandarle unas tougue

Y donde entrenaras con el cocheeeee, con los tubos esos vas a hacer mucho ruido

ivan escribió:

Martin NOS escribió:cuando estén listos había que mandarle unas tougue

Y donde entrenaras con el cocheeeee, con los tubos esos vas a hacer mucho ruido

fijo que por marin adelante alguna noche, jijijiji o no Martin?

mackeyhan escribió:siendo turbo aun con mas razon necesita compresion

¿Para qué? ¿Que ventaja tiene eso?
Siempre he pensado que en los motores turbo tubo recto y fuera mariconadas, en los atmosféricos si es corto (por debajo de la puerta) tubo recto y si es largo (lo normal) se debe montar un silencioso en el medio del escape para evitar un tramo demasiado largo de tubo sin ningún "respiro" que haga de tapón al acumular demasiados gases en su recorrido. En el 133 tengo el escape más gordo que hay y son los colectores, donde se unen los 2 tubos lo hacen en uno gordo y después una trompeta hacia el exterior. Los escapes de los F1 son algo del estilo a esto, sin silenciosos ni nada, de echo los coches de carreras que llevan silenciosos lo hacen para adaptarse a normas de dB máximos que pueden hacer en la categoría en que compiten.
Sin embargo si que he escuchado que algunos motores turbo al meterles demasiado tubo soplan menos y hay que regular la válvula del turbo para que vuelva a soplar, pero de oídas, mi 133 cuando era turbo solo llevaba y codo de 90º y un trozo de tubo de 50 cm (eso era todo el escape al llevar el motor atrás) e iba perfecto.
El escape actual del 133 (el que digo que es los más gordo que hay para el mismo atmosférico):


Espero que me digas algún motivo por el cual se necesita contrapresión para estudiarlo y ver las posibles ventajas/desventajas.

Saludos

La contrapresión de la que hablais es muy importante en los motores de 2 tiempos, pero en los de 4 tiempos tengo entendido que es mas importante el diametro, la distancia a la salida, el achaflanado que se le hace al colector de escape en la unión con la culata y la forma de la camara de expansion en la unión de los colectores individuales. Y cuanto mas libre sea la salida mejor, solo se limita por temas de ruido

barros_1988 escribió:La contrapresión de la que hablais es muy importante en los motores de 2 tiempos, pero en los de 4 tiempos tengo entendido que es mas importante el diametro, la distancia a la salida, el achaflanado que se le hace al colector de escape en la unión con la culata y la forma de la camara de expansion en la unión de los colectores individuales. Y cuanto mas libre sea la salida mejor, solo se limita por temas de ruido

Eso es lo que yo creo, pero igual hay algo que no sé. En los 2 tiempos es debido a que no hay una carrera ascendente del pistón para empujar los gases de escape, por eso se crea esa contrapresión con el escape, buscando que los gases entren en resonancia.

pues como dije es mas importante en un turbo, como tu dices soplaria menos, ya que no absorveria esa fuerza de la presion, es en eso en lo que se basa practicamente , en un intercambio de energia por asi decirlo, el barrido ( la liberacion de gases ) es necesario, pero no a un 100% ya que si no hay algo que cree esa contrapresion ( en este caso los catbacks o silenciadores )estaras evacuando gases quemados, pero parte de los frescos, logicamente afecta mas a un turbo por eso le recomiendo unos pequeños tipo moto, el barrido es necesario, pero para conseguir acercarse a liberar el 100% de gases quemados y el 0% de los frescos , se necesita algo de presion, y que con unos catbacks se solucionan, completamente libre habria perdida de newtons metro , n/m

sabia explicarlo con un ejmplo con agua, pero ahora no tengo ganas de darle al coco

Pues mañana o cuando puedas me lo explicas, en un turbo normalmente sobran gases de escape para moverlo e incluso se liberan gases por la waste para evitar sobrepresiones, todo lo que sea de ahí para abajo creo que debería ir lo más libre posible, pero sin llegar a acumular demasiado volumen de humo, a poco diámetro demasiado tapón y a mucho acumula demasiado humo y le cuesta más expulsarlo, ahi que buscar ese equilibrio, un silencioso solo sirve si el escape es muy largo (hasta atrás) debido a que ayuda un poco, como un descansillo en unas escaleras, pero con un escape corto no es necesario nada

aqui hablan del escape libre en un twinturbo
http://www.clubjapo.com/foro/showthread.php?t=143806&highlight=escape+libre

yo diría que en un atmosférico lo mas importante es trabajar con los colectores, también con un turbo pero la longitud de éstos es menor.

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http://www.driftgalicia.com/viewtopic.forum?t=814